Читаем из архива.
[hr][/hr]
[hr][/hr]
Re: Re: На что можно опереться? - 1 Jack,77 16.02.2006
Лишний раз в поддержку TSM (и немного для справки) - варианты реализации 4WD с автоматами:
1-й тип - Active AWD (или Active Torque Split AWD).
- Применяется на субарах очень давно, широко известен еще по Legacy образца 89 года.
- Принцип - постоянный передний привод (то есть выходной вал КПП имеет "жесткую" связь только с передним дифференциалом, через пару шестерен и передний ведущий вал), межосевого дифференциала нет, отбор момента на задние колеса - через пакет фрикционов с гидравлическим управлением (чем сильнее поджат пакет - тем больше
момента идет назад).
- За все время выпуска и до наших дней принцип сохраняется, но алгоритмы и режимы немного изменялись.
1) В нормальных условиях при полностью сброшенном газе распределение момента составляет 95/5 (ранние модели) - 90/10 (сейчас) - то есть, фактически имеется передний привод плюс некоторая доля постоянного трения в муфте.
2) По мере нажатия на газ, фрикционы постепенно поджимаются и распределение моментов начинает изменяться в сторону 90/10...80/20... и т.д. Давление в магистрали изменялось не линейно, а скорее по параболе, так чтобы значительное перераспределение происходило при сильном нажатии газа (особенно на ранних моделях). При полностью утопленной педали фрикционы поджимались максимально и распределение составляло 60/40...55/45. Буквально "50/50" в этой схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, на коробке стоят датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов, по которым определяется пробуксовка передних колес и момент перераспределяется назад независимо от дачи газа. Распределение в данном случае непостоянно и никак не нормируется.
4) При включении 1-й передачи АКПП (принудительно, селектором), фрикционы сразу поджимаются максимальным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод становится самым постоянно полным (60/40).
5) При воткнутом предохранителе "FWD" давление к фрикционам не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "99/1" - реверанс трению в муфте).
- По мере выпуска Subaru корректировала работу схемы так, чтобы спрямить зависимость между перераспределением моментов и нажатием газа - чтобы, к примеру, "70/30" достигалось не при 70-80% нажатия педали, а уже при ее половинном ходе. Во-вторых, появилась возможность отслеживать резкий старт и заранее сильнее поджимать фрикционы, не дожидаясь пробуксовки передних колес. А сами
пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS.
- Еще пара очевидных каждому вещей (фантазии порой бьют через край) - 1) больше 50% момента назад в данной схеме не может уйти по определению, 2) "одно заднее колесо буксует, а три стоят" - тоже не бывает по определению (если не срезан передний шрус
, в пару заднему обязательно крутится одно из передних колес (про "эффективность" заднего LSD-дифференциала умолчим).- Кстати, обратите внимание, что все эти паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
[ написать ответ ]
Re: Re: Re: На что можно опереться? - 2 Jack,77 16.02.2006
2-й тип - VTD
- Применяется тоже давно - по крайней мере, Impreza WRX VTD выпускалась еще в 94-м.
- Принцип - постоянный полный привод ("жесткий", "честный"), межосевой
дифференциал есть - планетарный, внешнего зацепления, со сдвоенными сателлитами (на межосевой дифференциал МКПП совершенно не похож). Он уже декларируется как несимметричный - с распределением 45/55, то есть больше доля момента на задних колесах (не надо путать его с DCCD-дифференциалами МКПП в исполнении STi, где есть варианты 41/59-34/66 - похоже, кое где путаются и японские переводчики). Блокировка дифференциала - тоже автоматическая, аналогичным пакетом фрикционов. В отличие от A-AWD, муфта VTD не отрабатывает постоянно степень нажатия акселератора, но тоже частично блокируется при резком ускорении.
- На VTD, в зависимости от сопротивления на колесах, момент мог бы ходить между осями в соотношении от 100/0 до 0/100 - если бы не блокировка межосевого (хотя распределение, близкое к 50/50, тоже достигается при максимальной ее степени, в остальное время момент сильно "плавает").
Примечание 1. Все Forester SG с самого начала выпуска комплектуются задним LSD-дифференциалом (без него не делали). Почти на всех модификациях он традиционный - с вискомуфтой, отличие только у версии Forester STi - там кулачковый Suretrac (а-ля Impreza), но поскольку здесь он вроде никому не нужен, то это и неважно. Никаких ощутимых изменений в схемах полного привода в 2006 году по сравнению с 2005 не произошло (поменялись только коды коробок в соответствии с новым набором двигателей).
Примечание 2. VDC (система курсовой устойчивости / ПБС) ставится не
исключительно на машины с VTD - есть и комплектации Active AWD + VDC.
Примечание 3. На сегодняшний день с VTD выпускается единственная версия Forester - Cross Sports 2.0T для внутреннего японского рынка. На внешний рынок даже 2.5XT поставляется с A-AWD. Но и VTD бывает не только на трибеке - из предлагаемых на этом сайте, все "трехлитровые" автоматные Legacy и Outback оснащаются полным приводом только этой схемы. В остальном распределение современных моделей простое:
- с A-AWD - Impreza (все, кроме 2.0 WRX японского рынка), Legacy 2.0 и 2.5 (кроме 2.0 Turbo японского рынка), Outback 2.5
- с VTD - Impreza WRX японского рынка, Legacy 3.0 (и 2.0 Turbo японского
рынка), Outback 3.0, Tribeca.
P.S. Стоит ли особенно стыдиться Active AWD? Да, VTD конечно лучше, но и A-AWD схема не уступает прочим вариантам электронного контроля подключения задних колес (по крайней мере в нашем климате она долговечнее, чем э/м муфта на заднем редукторе, как показывает практика). А уж в сравнении с вискомуфтами подключения заднего моста - A-AWD само совершенство
. Re: Jack 77 TSM 16.02.2006
2 Mickita
Это как раз та засада прокоторую я и говорил (кстати естьи отзывы людей в нее реально попавших)!!!
1.К сожалению и при движении накатом...или при торможении двигателем, когда педаль газа отпущена вы едете фактически на переднеприводной
авто, а это означает, что под сброс газа вы можете словить занос!
Далее вы начинаете вытягивать авто газом и рулем, при этом муфта начинает подкидывать момент на зад и вы ( при недостатке опыта и скорости руления)попадаете в контрзанос, т.н.эффект хлыста при котором даже тренированный спортмен может не успеть выправить авто!!!...
2. Допустим, Вы превысили скорость в пологом скоростном повороте, пошел снос перед оси. Вы начинаете корректировать его рулем и убавлением газа "дозаправляя" в поворот, но при сносе передние колеса
начинают не только соскальзывать, но вращаться быстрее из-за потери сцепления, и в этом случае опять значительная часть момента кидается назад помогая "докрутить" авто.
И в результате совместных усилий недостаточно опытного водителя и трансмиссии АВД авто начинает крутиться волчком!!!
Проверено на себе лет 7 назад на Хонде Сивик "полноприводной" !!!
я тогда по наивности еще не вникал в эти как Вы говорите "ненужные технические детали".
Вот поэтому сейчас я хочу знать заранее, что ожидать от авто в различных ситуациях...
А УС+ не дает необходимой, с точки зрения безопасности информации!
Вот об чем собственно спич!!!
И возвращаясь к начальной теме топика :-))
Системы электронной стабилизации "не приблуды для лохов"
как высказывались тут некоторые горячие и наверняка молодые драйверы, А ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНЫЕ дополнения к любой системе привода!!!
Ну и конечно обязательно регулярный практический тренинг
без этого бесполезны все эти теоретические знания и хитрые системы!
2TSM. Как я уже отметил, я уже успел сделать РОВНО то, о чем вы говорите - на довольно быстром повороте, к тому же в снежной каше, сбросил газ. Поворот налево, зад понесло, понятно, вправо. Но мне удалось интуитивно вывести машину из этого заноса, что, правда , заняло неожиданно (для меня тогда) много времени. Что-то мне тогда подсказало - держать газ постоянным. Правда, я его все же постепенно сбрасывал, но машина выровнялась в конце концов. Главный урок, который я вынес оттуда, вернее 2: 1. не борзеть 2. держать газ максимально статично. Это - был не результат изучения распределения торка, а результат ощущения машины, которое у меня тогда возникло.
Должен признать, что разъяснение Jackа поставило эти ощущения на логическую базу, разумеется, никак не влияя на мое отношение к Субару, машине, которую я выбрал отнюдь не только за АВД.
)