Фото автора, компаний Marussia и ё-Инжиниринг и Романа Киташова[/color][/size][/font][size=13px]Нарочно не придумаешь: ё-мобиль и Marussia самоликвидировались друг за дружкой. Народный гибридомобиль Михаила Прохорова за символический один евро отдан на «усыновление» государству. Проекты Николая Фоменко заморожены, компания распустила сотрудников. И ё-мобиль, и Marussia жили недолго, не то чтобы счастливо, зато умерли почти в один день.
От чего?
[/size][size=42px]–Ч[/size][size=13px]то бы мы изменили, если бы сейчас начинали все заново? Наверное, мы бы чаще молчали.
Андрей Гинзбург, нынешний гендиректор и одновременно главный конструктор компании ё-Инжиниринг, сидит в своем еще необжитом кабинете. Жизнь после ё-мобиля началась с переезда в новую штаб-квартиру — из минского пригорода Колодищи в промзону Шабаны. Сюда же перегнали разноцветные ходовые прототипы ё-кроссовера, но вся техническая документация уже отправлена в НАМИ: ни один сотрудник ё-Инжиниринга этим проектом больше не занимается.
Удивительно, но Гинзбург — единственный, у кого теперь хватает мужества не молчать. Ведь Михаил Прохоров уже успел откреститься от ё-мобиля через пресс-службу — мол, еще в конце 2012 года, перед выборами в Госдуму, он передал управление своими активами бизнес-партнерам и с тех пор к проектам Группы ОНЭКСИМ непосредственного отношения уже не имеет.
А в Марусе давно введен режим молчания. Телефоны компании не отвечают. Из арендованных цехов московского холодильного завода Снежинка вывозится оборудование, костяк команды дизайнеров и конструкторов перешел на работу в НАМИ, а лидеры проекта — Николай Фоменко, Ефим Островский и Антон Колесников — безмолвствуют, хотя прежде очень любили выступать публично.
Мы-то помним.
Помним русский суперкар за 100 тысяч долларов со сменными кузовами — плюс линейка люксовых товаров под зонтичным брендом Marussia. Помним и городской ё-гибридомобиль за 400 тысяч рублей с роторно-лопастным двигателем и расходом топлива 3,5 л/100 км — с соплатформенными кроссовером и фургончиком впридачу.
Николай Фоменко, получив доступ к финансам Андрея Чеглакова (создателя приставки Dendy и бывшего топ-менеджера Гознака), грозился продавать по полторы тысячи машин в год. Первый гендиректор и главный идеолог ё-Авто Андрей Бирюков, в распоряжении которого был потенциал собственной корпорации Яровит и виртуально несметные ресурсы прохоровской Группы Онэксим, обещал по 10 тысяч машин ежегодно.
Пути и цели разные, но самопиар одинаково оглушительный.
Но вот что удивительно: даже сейчас ни Гинзбург, ни бывшие сотрудники Маруси вовсе не разуверились в тех идеях!
— У меня по-прежнему нет сомнений в схеме последовательного «гибрида», более эффективной трансмиссии для городского трафика не придумать, — твердит Гинзбург.
— Это вполне возможно — создать с нуля российский спорткар, — вторят Гинзбургу уже уволившиеся конструкторы из команды Фоменко. — Правда, мы не представляли сложности задачи, в которую ввязывались...
А те, кто должен был представлять? Они тоже искренне просчитались? Или сознательно вели проекты в тупик, решая вовсе не автомобильные задачи?
За семь лет проект Marussia высосал из кошелька Андрея Чеглакова почти сто миллионов евро. Взамен — несколько машин, переданных «важным» клиентам, и еще почти тридцать Марусь разной степени готовности пылятся в заводском гараже.
Ё-мобиль прожил четыре года, «проев», как утверждает Гинзбург, более скромную сумму и оставив после себя недостроенный завод и пять ходовых прототипов.
Две истории болезни.
[/size][size=16px][color=rgb(85, 85, 85)]Маруся финская душою
Последние полгода Маруся квартирует на территории НАМИ, и это не от хорошей жизни.
В течение двух лет после громогласной презентации в декабре 2008 года руководство компании Marussia Motors особенно успешно осваивало «раскруточный» бюджет: автомобильные выставки, тест-драйвы на автодроме Поль-Рикар, бутики в Москве, Новосибирске, Монако...
Но параллельно закупалось и дорогое оборудование: на заводе Снежинка появились трех- и пятикоординатные станки Okuma и Andi, автоклавы и прокаточные машины для промышленного производства препрега (полуфабриката композитных панелей).
При этом бывало, что о производственных планах сотрудники узнавали из интервью Николая Фоменко: спорткары B1, B2 и B3, два внедорожника, городской автомобильчик...
Но за два года так и не была решена проблема с двигателем даже для базовой модели B1, разработанной бывшим вице-президентом Федерации автомобильного спорта России Игорем Ермилиным. У трех десятков собранных Марусь — «разномоторица». Помимо машин с ниссановскими атмосферниками V6 3.5 (от хэтчбеков Renault VelSatis) есть экземпляры с «турбошестерками» GM 2.8, доработанными английской компанией Cosworth, есть с моторами от Audi TT RS... Вроде бы договорились о том, что компания Lotus будет поставлять Марусе силовые агрегаты от модели Evora (моторы на основе тойотовской «шестерки» 3.5 в паре с коробкой передач), но план наладить к 2010 году выпуск по 1200 автомобилей был сорван. К тому времени Фоменко уже начал понимать, что без опытных партнеров не получится ни довести машину до ума, ни организовать производство.
[/color][/size]
[font=verdana][size=10px][color=rgb(51, 51, 51)][font=Arial][/size][size=10px][/font][/color][/size][/font][size=13px]Весной 2011 года началось сотрудничество с финской компанией Valmet. После более детального знакомства с Марусей финны были категоричны: нужен полный реинжиниринг! Они-то понимали, что невозможно с чистого листа создать за два года автомобиль, если у всех на это уходит не менее пяти лет. Никаких сменных кузовов и модульной платформы: в работу пойдет только Marussia B2 с одним вариантом дизайна. В ходе консультации с финнами команда Маруси начала переделки: вместо сборного каркаса из стальных труб и дюралевых сэндвич-панелей — цельносварная пространственная рама из стали. Изменена посадка водителя, расширен салон, увеличен клиренс, доработаны аэродинамика, светотехника, система охлаждения... Игорь Ермилин был уволен, а его место занял Владимир Глазов.[/size][size=13px]На работу с фирмой Valmet ушли еще полтора года и кругленькая сумма в евро. Первые образцы нового каркаса были готовы к лету 2012 года, но терпение и финансы Андрея Чеглакова, похоже, уже начинали таять. Возможно, еще и поэтому Николай Фоменко принял тогда рискованное решение: не проводя виртуальных краш-тестов, строить и испытывать реальные прототипы стоимостью примерно по миллиону евро каждый.[/size][size=13px]Так что не стоит удивляться тому, что на ходовых испытаниях, которые были заказаны фирме Continental, у Маруси почти сразу развалилась подвеска. А после фронтального удара на 56 км/ч, хотя манекен и не испытал критических нагрузок, сама Маруся В2 выглядела так, что европейцы посоветовали никому ее в таком виде не показывать.[/size][font=verdana][size=10px][color=rgb(51, 51, 51)][font=Arial][/size][size=16px][/color][color=rgb(85, 85, 85)]
Прощальное фото — команда Маруси. Четвертый справа — главный дизайнер Максим Чащин, пятый — Владимир Глазов, который с 2011 года является главным конструктором. Кстати, сама Маруся — это как раз модернизированная в сотрудничестве с компанией Valmet модель B2. Крыша поднята примерно на 60 мм, а за рулем наконец-то мог свободно разместиться водитель 95-го перцентиля (ростом 187 см). Доработанную Марусю B2 проще всего отличить по пяти болтам крепления колес — прежде применяли ступицу с центральной гайкой от Ferrari[/color][color=rgb(51, 51, 51)][/size][size=10px][/font][/color][/size][/font]
[font=verdana][size=10px][color=rgb(51, 51, 51)][font=Arial][/size][size=16px][/color][color=rgb(85, 85, 85)][/size][size=13px]Осенью 2012 года Marussia Motors, потеряв почти пять месяцев, снова взялась за проектирование. Но уже начались перебои с финансами, причем это отражалось не только на зарплатах, но и на расчетах с партнерами, включая Valmet.[/size][size=16px][/color][color=rgb(51, 51, 51)][/size][size=10px][/font][/color][/size][/font][size=13px]А весной 2013 года на Кипре грянул банковский кризис — и не случайно, надо полагать, это совпало с тем, что в мае, июне и июле большинство сотрудников Маруси остались без зарплаты. Вместо денег дизайнерам и конструкторам предложили уйти в неоплачиваемый отпуск. А в августе все работы над моделью B2 были заморожены — на тот момент до начала выпуска в Финляндии модернизированного автомобиля оставался еще почти год. И хотя контракт с финнами до сих пор не разорван, а заморожен, в случае рестарта на его «разморозку» потребуется еще примерно полгода.[/size][font=verdana][size=10px][color=rgb(51, 51, 51)][font=Arial][/size][size=16px][/color][color=rgb(85, 85, 85)][/size][size=13px][/size][size=16px][/color][color=rgb(51, 51, 51)][/size][size=10px][/font][/color][/size][/font][size=13px]Шоу-рум Marussia на Тверской улице открылся в 2010 году, но проработал лишь около года. Теперь сворачиваются бутики в Монако и незаконченный салон в Новосибирске. Клиентам возвращают предоплату (ИТАР-ТАСС)[/size]
[font=verdana][size=10px][color=rgb(51, 51, 51)][font=Arial][/size][size=16px][/color][color=rgb(85, 85, 85)][/size][size=13px]Зато Марусю взяли в проект Кортеж! Дизайн-отдел и конструкторское бюро превратились в ООО «Маруся Инжиниринг», переехали на территорию НАМИ — и сосредоточились на дизайне кроссовера F2 и седана L2 из модельной линейки Кортежа (АР №1, 2014).[/size][size=16px][/color][color=rgb(51, 51, 51)][/size][size=10px][/font][/color][/size][/font][size=13px]Макеты были готовы к январю нынешнего года, но на показ к самому главному заказчику их не взяли. Более того, Марусю не пригласили работать над следующим этапом проекта Кортеж — то ли по экономическим, то ли по каким-то еще причинам. К слову, за коммерческую сторону Кортежа — продажу машин на открытом рынке — теперь отвечает Группа Sollers и входящий в нее УАЗ.[/size][size=13px]Отключенная теперь и от бюджетного финансового потока, фирма Marussia не выплатила сотрудникам зарплаты за февраль и март нынешнего года — и в апреле инженеры и дизайнеры начали сами расходиться кто куда, коллективно подав заявления в прокуратуру: со многими Marussia не рассчиталась еще и за лето. Из примерно 120 сотрудников Маруси только четыре десятка специалистов получили предложение работать в НАМИ.[/size][size=13px][font=verdana][size=10px][color=rgb(51, 51, 51)][font=Arial][/size][size=16px][/color][color=rgb(85, 85, 85)][/size][size=13px][img width=681 height=800]http://www.autoreview.ru/archive/2014/8/Yo/RIAN_00756133.jpg[/img][/size][size=16px][/color][color=rgb(51, 51, 51)][/size][size=10px][/font][/color][/size][/font][size=13px]Между визитами съемочных групп на заводе Снежинка стапельно собирали автомобили B1 конструкции Игоря Ермилина — трубчатый каркас плюс «сэндвичи» — двойные алюминиевые листы с пенопластовой прослойкой. Когда к проекту подключилась компания Valmet, финны объяснили, что массовое производство такого каркаса освоить невозможно: алюминий в итоге заменили сталью, заклепки — сваркой (РИА Новости)[/size]
[/size][size=16px]Ёвтаназия[/size][size=13px]— Решение остановить проект все-таки было мудрым. — По грустным глазам Андрея Гинзбурга видно, как менеджер в нем борется с конструктором и побеждает.[/size][size=13px]Ё-мобиль, в отличие от Маруси, «заглушили» сознательно.[/size]
[font=verdana][size=10px][color=rgb(51, 51, 51)][font=Arial][/size][size=16px][/color][color=rgb(0, 0, 0)][/size][size=13px]Так весной нынешнего года выглядел незаконченный завод для ё-мобиля в деревне Марьино под Санкт-Петербургом. В пустых цехах — нераспакованное оборудование. После отказа от ё-мобиля производственную площадку будут продавать или искать арендаторов[/size][size=16px][/color][color=rgb(51, 51, 51)][/size][size=10px][/font][/color][/size][/font]
[size=13px]После летней презентации на Дмитровском автополигоне (АР №13–14, 2013) в Минске продолжилась работа по доводке и подготовке к производству. Но когда осенью пришла пора закупать оборудование и заключать контракты с поставщиками, Гинзбург убедил Михаила Прохорова пересмотреть бизнес-план.[/size][size=13px]— Проблема была в том, что концепции дизайна и техники ё-мобиля не были увязаны между собой, и в итоге он ушел от изначальной идеи городского гибридомобиля, — поясняет Гинзбург.[/size][size=16px]
[/size][font=verdana][size=10px][color=rgb(51, 51, 51)][font=Arial][/color][color=rgb(0, 0, 0)][/size][size=13px]Таким изначально был задуман ё-мобиль в 2010 году — городской минивэнчик длиной 3,8 м, снаряженной массой 700 кг, с задним расположением гибридной трансмиссии последовательного типа. Кузов — алюминиевый каркас с навесными базальтоволоконными панелями. И цена 300—450 тысяч рублей, а предполагаемый объем инвестиций — всего 150 млн евро. А уж когда в проекте появились роторно-лопастной двигатель и цельный пластмассовый кузов...[/size][size=10px][/color][color=rgb(51, 51, 51)][/font][/color][/size][/font]
[font=arial][/font][font=arial][size=13px]Если в компании Marussia за семь лет сменилось два главных конструктора и два шеф-дизайнера, но при этом концепция спортивного автомобиля оставалась более-менее постоянной, то архитектура ё-мобиля радикально менялась трижды, причем не без участия самого Гинзбурга. И каждый раз по благим экономическим резонам: хэтчбек более востребован, чем микровэн, а кроссовер популярнее хэтчбека...[/size][/font]
[font=arial][size=13px]Ноты переписывались по ходу пьесы, а когда стало ясно, что автомобильный рынок обваливается, ё-мобилевцы начали просчитывать запуск кроссовера, но уже не гибридного, а с одним только фиатовским бензиновым мотором 1.4 — в надежде составить конкуренцию Дастеру.[/size][/font]
[font=verdana][color=rgb(0, 0, 0)][font=Arial][size=13px]В новой штаб-квартире фирмы ё-Инжиниринг ремонт в самом разгаре. Кроме офиса здесь же расположен дизайн-центр (в штате — два дизайнера и два 3D-модельщика) и опытное производство. Права на ё-бренд остались в распоряжении минчан[/size][/font][/color][/font]
[font=arial][size=13px]Но даже в этом случае требовалось еще 200—300 млн евро, чтобы довести проект до производства. Даже без учета затрат на дилерскую сеть, систему сервиса и поставок запчастей, о которых в Онэксиме никто толком и не знал, финальная цена машины все ближе подбиралась к миллиону рублей![/size][/font]
[font=arial][size=13px]В ноябре прошлого года Гинзбург остановил работы на заводе под Питером. Подписание контрактов с поставщиками намеренно затягивалось, дабы не влезать в обязательства. Прохоров, в свою очередь, взял паузу на поиск партнеров, готовых подхватить проект, но сумасшедших, видимо, не нашлось. И в начале апреля главный инвестор вышел из проекта, великодушно подарив ё-мобиль государству.[/size][/font]
[color=rgb(0, 0, 0)][font=arial][/font][/color][color=rgb(0, 0, 0)][font=arial][size=13px]Прототипы ё-мобиля теперь используются в работах по компонентам для других проектов[/size][/font][/color]
[color=rgb(0, 0, 0)]
[/color][color=rgb(0, 0, 0)][font=arial][size=13px]Силовой агрегат из мотора Fiat 1.4 и генератора вряд ли кого-нибудь заинтересует, включая тех, кто занят проектом Кортеж[/size][/font][/color]
[font=arial][/font][size=16px][font=arial][color=rgb(85, 85, 85)]Что дальше?[/color][/font][/size]
[size=13px]На стоянке перед новой штаб-квартирой ё-Инжиниринга полно автомобилей — почти 130 сотрудников получают зарплату и не без энтузиазма обустраиваются на новом месте. Переезд тоже профинансировал Онэксим. Но бизнес-модель изменилась: отныне ё-мобилевцы должны делать деньги на тех шишках, что набиты за четыре года.[/size]
[size=13px]
[/size][size=16px][font=arial][color=rgb(0, 0, 0)][/size][size=13px]Это двигатель ВАЗ-11183, который в ё-Авто еще в 2010 году «гибридизировали» для АвтоВАЗа по традиционной схеме: электромотор вживлен между мотором и трансмиссией. Так же будет устроена и гибридная Калина, но место старого восьмиклапанника займет более современный двигатель[/size][size=16px][/color][/font][/size]
[size=13px]Ё-инжиниринг будет жить на подрядах, а главная ставка сделана на разработку и производство кузовных элементов и других деталей из армированного пластика — для этого можно использовать завезенные на завод под Петербургом комплексы Diffenbacher. Плюс работа с электроникой и софтом (надо признать, что «планшетик» и интерфейс у ё-мобиля были весьма дружелюбны), а еще... Гибридные трансмиссии! Наработки ё-Авто, по словам Гинзбурга, будет использовать АвтоВАЗ в своей гибридной Калине. Попутно ищут покупателя на проект городского гибридного автобуса — с батареей суперконденсаторов и возможностью быстрой подзарядки от внешнего источника во время остановок.[/size]
[font=arial][size=13px]Альтернативные бизнес-идеи живы и у тех немногих, кто еще остается в Марусе, — вроде бы им светит заказ на военный внедорожник, подряды на промдизайн...[/size][/font]
[font=arial][size=13px]Но почти у всех в глазах грусть. Поколение энтузиастов, которым дали поиграть с мечтой, а затем ее отняли. Конструкторы и дизайнеры, выпускники девяностых и начала двухтысячных, которые из институтов отправились не на заводы, а в гоночные команды, тюнинговые ателье, гаражные мастерские. Конечно, они верили Фоменко и Бирюкову, но лишь потому, что, как и чуть ли не все в этой цепочке, включая Чеглакова и Прохорова, не имели представления о том, каково это на самом деле — разработка и производство серийных автомобилей.[/size][/font]
[font=arial][size=13px]Зато теперь появился хоть какой-то опыт, сын ошибок трудных.[/size][/font]
[font=arial][size=13px]Лучшие из бывших сотрудников проекта Маруся трудятся над проектом Кортеж в стенах НАМИ. К этой работе, скорее всего, привлекут и ё-Инжиниринг. Теперь всем понятно, что погубило Марусю c ё-мобилем: это сверхамбиции, недооценка сложности, минимум опыта и максимум целей вместо одной, но очерченной предельно четко. Но не наступает ли на эти же грабли и Кортеж? Ведь в планах — вновь модульная платформа, десяток моделей, как минимум два бренда...[/size][/font]
[font=arial][size=13px]Злую шутку с идеологами Маруси и ё-Мобиля сыграло и щедрое — по крайней мере на первых этапах — «стороннее» финансирование. Отличная питательная среда для безответственности! Как тут не напомнить, что Илон Маск, основатель и шеф компаний Tesla Motors и Space X, рисковал собственным состоянием на протяжении всей своей яркой карьеры. И когда дела заскрипели, он отодвинул наемных менеджеров, кое-что продал (включая любимый Ferrari) — и, погружаясь во все тонкости, сам вытягивал проект электромобиля. А ведь за плечами Маска — немалый менеджерский опыт: к тому времени он уже создал систему электронных платежей PayPal. И тем не менее на запуск первого родстера Tesla — не полностью нового, а переделанного из Лотуса, — ушло больше четырех лет![/size][/font]
[font=arial][size=13px]Ни от Чеглакова, ни от Прохорова мы ничего подобного не дождались. А чем рисковали Фоменко или Бирюков? И чем рискуют сейчас Гинзбург и директор НАМИ Нагайцев?[/size][/font]
[font=arial][size=13px]Впрочем, Максим Нагайцев как-то упоминал, что ради оживления НАМИ на первых порах он доплачивал сотрудникам «из своих» в придачу к слабому госфинансированию.[/size][/font]
[font=arial][size=13px]И все же есть опасение, что у Кортежа больше шансов обернуться скорее ё-мобилем, нежели Теслой. Нет-нет, возрождать и запускать в производство приобретенный за один евро ё-кроссовер в НАМИ не планируют (Кортежу из наработок ё-мобилевцев потенциально интересны разве что конденсаторы и электронные системы), хотя, по словам Гинзбурга, производство несложно развернуть на любом существующем заводе. А вот то, что в проекте Кортеж Марусю променяли на УАЗ, напоминает то, в чем увязли на ё-Авто. Ведь ульяновцам нужен не представительский седан и не внедорожник за несколько миллионов рублей, а компактный кроссовер размером с Мазду CX-5, которому больше подходят платформа c поперечным расположением силового агрегата, простенькое шасси и небольшой бензиновый двигатель. А никак не многоцилиндровые моторы с турбонаддувом и платформа классической компоновки, которые создаются для президентского лимузина.[/size][/font]
[font=arial][size=13px]Спрос на «беби-уазик» наверняка будет больше, чем на Марусю. Но ведь выпускать такой автомобиль нужно другими силами, продавать — другим потребителям и в других количествах... Выходит, что Кортежу нужен полный «пересчет» платформы и бизнес-плана?[/size][/font]
[font=arial][size=13px]Marussia и ё-Инжиниринг этим путем уже ходили — и не дошли.[/size][/font]
[color=rgb(0, 0, 0)][font=arial][size=13px]Ё-трансмиссии для автобусов — это портальные мосты с электромоторами и суперконденсаторы с системой быстрой зарядки на остановках через пантографы. В гибридном варианте добавляется ДВС с генератором. А в довесок ё-Инжиниринг предлагает фейслифтинг любого исходного автобуса с помощью дизайнерской маски передка[/size][/font][/color][color=rgb(85, 85, 85)]Источник: http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=137024&SECTION_ID=7749 [/color]
