Вячеслав Петушенко, глава ФКУ «Дирекция строительства транспортного обхода», отвечающего за содержание кольцевой автодороги, побывал в эфире радио «Фонтанка.fm». О том, почему на кольцевой периодически нет света, как работают информационные табло и сколько денег уходит на содержание дороги, узнал «Водитель Петербурга».
– Почему в последнее время так много штрафов приходит за нарушения на кольцевой?
– Камеры мы поставили в 2011 году, когда количество нарушений превысило все допустимые пределы. Всего на сегодняшний день работают 29 рубежей. Из них 12 наших, 10 поставила Ленинградская область, еще 7 — администрация Санкт-Петербурга. Все штрафы идут в казну Российской Федерации через центр ГИБДД. В 2011-ом было вынесено 15 000 постановлений. Годом позже — 70 тысяч. В 2013-ом было вынесено 250 тысяч постановлений на сумму 111 миллионов рублей.
– Нет ли желания поставить камеры, которые будут фиксировать не только нарушения ПДД, но и другие ситуации? Например, как кто-то выкинул хабарик.
– Соблазн есть. Но помимо камер, фиксирующих нарушения, у нас действует еще 90 рубежей, установленных на участке от Приозерского шоссе до Бронки. Сейчас разработано порядка 20 сценариев АСУДД (автоматической системы управления дорожным движением. — Прим. ред.), которые фиксируют, например, выпавший груз или машину, идущую задним ходом. Вижу интерес водителей к тому, чтобы фиксировать нарушения в остановочной полосе. И это очень радует. Пока до этого не дошли руки. Пробка есть пробка. Почему один лучше другого? Меня поразила ситуация: как-то мы ездили на конгресс в Финляндию, и произошла авария. Все выстроились в один ряд и ехали со скоростью 40 километров в час. Никто никого не обгонял. Хотя левая полоса была свободна, но движение по ней было запрещено. Обогнала одна машина. И как вы думаете, откуда она была? Конечно, из России.
– Как Вы считаете, могут ли российские водители по-другому вести себя на дороге?
– Знаете, сразу вспоминаются «Отцы и дети». Мы сейчас находимся в ситуации правового нигилизма. Наверное, много было сделано для этого в 90-х годах. Ведь общество очень просто распустить. Без дополнительных мер и внушения неотвратимости наказания сделать что-либо будет достаточно сложно. Наверное, надо воспитать несколько поколений для того, чтобы изменилось мышление. Кстати, после установки камер фиксации у нас уже нет прироста дорожно-транспортных происшествий, особенно с тяжелыми последствиями.
– Если говорить о человеческих руках, которые могли бы вмешиваться в процесс, можно ли сделать так, чтобы АСУДД более оперативно реагировали на дорожную ситуацию?
– Видеокамерами и рубежами у нас охвачено 30% КАД. Оборудовать ее полностью очень дорого и, скорее всего, неоправданно. Поэтому АСУДД работают в трех режимах: ручном, автоматизированном и автоматическом. В автоматическую систему как раз имеет возможность влезть человек. Сейчас мы сами учимся, ездим по миру, набираем опыт. Элементов автоматической системы дорожного управления становится все больше и больше. Понимая возникающие к нам вопросы, мы работаем над исправлением ситуации.
– Что нужно сделать для исправления ситуации, постоянно возникающей на участке от реки Утки до Вантового моста и с обратной стороны?
– Это самый тяжелый участок. На сегодняшний день интенсивность движения на нем — 244 тысячи автомобилей в сутки. Даже на московской кольцевой такого нет. Здесь движение идет с разных сторон реки Невы — проспекта Обуховской Обороны и Октябрьской набережной. Любое перестроение, вклинивание в поток снижает скорость. Затем подъем, выезд к шумозащитным экранам и громадина пилонов вантовых мостов. Человек начинает невольно сжиматься и входить в состояние некой напряженности. Свою роль играет и расстояние между съездами. Недаром оно делается не менее 4 километров, здесь же всего километр.
– Когда вы доделаете съезд с Шафировского на Пискаревский?
– Это не наш участок. Вопрос нужно адресовать к городу. Но я могу сказать, что 24 ноября 2010 года всю работу по кольцевой дороге мы сдали государственной комиссии. Сейчас ведутся те работы, которые нам добавляет жизнь. Например, съезд на Парашютной улице. Изначально не подумали: с одной стороны свалка, с другой – Каменка, кому могло прийти в голову, что эта дорога понадобится? Построили, помогла. Сейчас идет развитие порта в Бронке. Построили съезд, понимаем, что, когда порт заработает, снизится поток большегрузов из города.
Предваряя вопрос, скажу, что в 2015 году начнется реконструкция северного участка (от Горской до Приозерского шоссе), который был построен в 2002 году. Раньше там было две плюс две полосы. В 1998 году никто не мог подумать, что будет такая интенсивность движения. Тогда предполагали, что развитие будет только до Выборгского шоссе, поэтому зарезервировали полосу внутрь. В следующем году начнем доведение до 3 + 3. И вся кольцевая дорога, включая дамбу, будет состоять из 6 и 8 полос.
– А не планируется строительство других кольцевых дорог вокруг Петербурга?
– Можно обратиться к опыту Москвы. Там уже кольца трудно сосчитать, а ситуация не улучшается. На самом деле сегодня специалисты говорят о том, что для улучшения ситуации нужна радиально-дуговая система. То есть не только кольца, но и связь между ними. Это целый комплекс проблем. В Петербурге дорожная сеть, которая должна использоваться для движения, часто становится парковкой. Этим почему-то никто не занимается. Нужно строить многоуровневые паркинги. Мы же пытаемся перепоручить это бизнесу. И эта проблема комплексная. Мы обсуждаем вторую кольцевую, но сумеет ли она спасти, неизвестно. Когда к нам придет скоростная магистраль между Петербургом и Москвой, наверное, могут возникнуть затруднения.
– Давайте поговорим о качестве дороги.
– Я сам высыпал первый куб песка на кольцевую, будучи еще строителем. Это были 1998-1999 годы. Начинали мы не с самого интенсивного участка, от Выборгского шоссе. Тогда руководители города были правы, говоря о том, что нужно начинать строить на самом менее загруженном участке. Отработали технологии, в том числе и вопросы качества.
– А что за технологии? Можно ли говорить о том, что используются технологии, признанные во всем мире, или это наша собственная система?
– Могу сказать, что для дорожников и строителей, которые делали кольцевую дорогу, никаких мировых секретов нет. У нас есть несколько лидеров дорожного строительства, у которых европейцам можно поучиться. Это сейчас у нас пошла чересполосица, начинаем экономить деньги. 50 сантиметров между полос не фрезеруем, а оставляем место для разметки. Если сейчас проехать от Таллинского шоссе до Бронки, участок выглядит великолепно, несмотря на то, что был введен 4 года назад.
– С колейностью на КАД можно как-то бороться?
– В этом году мы познакомились со специалистами из научно-исследовательского центра динамики при Петербургском государственном университете. Молодые ученые задались этой же проблемой. К выводам они пришли замечательным. Если переводить на русский язык их работу, звучать она будет как «Влияние шипа на асфальтобетон в зависимости от скорости». На кольцевой дороге видно совершенно четкое влияние шипов. У нас четыре полосы, по первой и второй едут грузовики, мы там меняем асфальтобетон раз в 5-7 лет. А третья и четвертая полосы, как и на любой трассе города, в том числе на Невском и Московском проспектах, наиболее подвержены образованию колейности. И там ездят только легковые машины.
– Так, может, дорогу покрепче сделать?
– Знаете, старые петербуржцы, когда идут в дома, построенные в XIX веке, поднимаются по лестницам, ступени которых уже тоже подстерлись. Получается, в любом случае человеческий организм влияет на покрытие. Российские нормы предусматривают первую категорию дороги при движении по двум полосам 15 000 автомобилей в сутки. То есть расчет идет на то, что по одной полосе едет 7,5 тысячи автомобилей в сутки. У нас по крайней левой едет 38 тысяч автомобилей за 24 часа. Хорошо, что все осознают необходимость заменять раз в два года слой износа. Третью полосу меняют раз в три года. Необходимо заниматься дорогой в зависимости от ее состояния. Пашет она, как зверь, так к ней и относиться надо по-другому: холить и лелеять.
– А можно как-то поменять время проведения ремонтных работ, чтобы было меньше пробок?
– Могу ответить достаточно жестко: нельзя. Ремонт верхнего слоя покрытия – это технологический процесс. Нужно сделать съемку, потом отфрезеровать. И что, вас выпускать по только что фрезерованному? Работы эти мы выполняем только ночью. Это наше упущение, что мы не объясняем, почему так происходит. Вы представляете, если днем на суженную дорогу заедет сотня грузовиков? Мы сами бы создали своими руками дополнительную пробку. Поэтому работаем по отвозу и привозу асфальтобетона исключительно ночью. Днем идет работа по подметанию, разливке бетоноэмульсии, а укладка осуществляется исключительно ночью. Плюс ко всему в зависимости от погоды мы даем еще два – три дня для того, чтобы стабилизировался каркас асфальтобетонного покрытия.
Если взять этот год, то проблемы возникают в основном на Ржевке. Все остальные участки не заметили. А ведь мы отремонтировали порядка 300 тысяч квадратных метров, это 73 километра. Мы всегда делаем ремонт только летом. Начинаем в период отпусков и никогда не уходили в другие сроки. Сейчас мы упор сделали на июнь – июль, в следующем году – на июль и август. Потому что в июне, как мы видим, еще народ в городе есть. Для этого мы заблаговременно проводим конкурсы, подрядчики имеют возможность подготовиться.
– Если говорить про деньги, сколько в этом году тратится на кольцевую и сколько будет потрачено в следующем?
– Сумма примерно одинаковая – 4 миллиарда 700 миллионов. Из них на содержание, вместе с платежами за электроэнергию, нанесение разметки, уборку снега, уходит порядка 2 миллиардов рублей. Еще миллиард – это стройка. В этом году мы заканчиваем строительство АСУДД на участке от Приозерского шоссе до Горской. И, как я уже говорил, в 2015-ом мы начнем доведение до шести полос участка от Приозерского шоссе до Горской. На это из бюджета России будет выделено 995 миллионов. Это при общей стоимости 6 миллиардов 140 миллионов.
– Почему по вечерам на некоторых участках КАД нет электричества?
– Беда у нас была в 2010-2011 годах, когда происходило массовое хищение. Медный кабель, который питает кольцевую автодорогу, воровали десятками километров. Всевозможными методами мы сократили это. Тем не менее, в 2014-ом зафиксирована кража 15 километров кабелей. Мы подали 20 заявлений в полицию. Сейчас происходит круглосуточное патрулирование. В любом случае, воры уже тоже хитрые.
– Как же они не боятся: ведь любой проезжающий мимо может позвонить по номеру 112 и рассказать о происходящем?
– Здесь два момента. Первый – им все равно. Второй – люди могут подумать, что производятся ремонтные работы. Надели каску, оранжевый жилет, стоят и что-то делают. Мы все металлические крышки заменили на 400-килограммовые чушки. Получается, что тот вандал, который работает сегодня, уже технически оснащен. Чтобы поднять крышку, нужно приехать с манипулятором. Сейчас говорю для воров: медный кабель мы заменили на алюминий. Он не очень выгоден, дешевле.
– В 2013 году на КАД проводился эксперимент по использованию соли из Франции. Как вам французская соль?
– Слава богу, что мы с французской солью не связались. Потому что ЕС что хочет, то и делает с нами. Мы берем белорусскую соль и будем продолжать с ней работать. На самом деле, стандарты разные. Мы попытались примерить регламент на них, но этоурные режимы, разный регламент укладки и техника.
Полную версию интервью можно посмотреть в видеозаписи.
Александр Цыпин, Мария Цыганкова, «Водитель Петербурга»
