SUBARU Клуб Санкт-Петербург

Давайте что ли с ABS попытаемся разобраться.)

Но сначала риторический вопрос самим себе. Через педаль тормоза/руль чувствовали начало блокировки колес, или же всё, что удавалось почувствовать, - уже брыкание педали?

Лирическое отступление: машина "держится за дорогу" 4-мя колесами (К.О.). Общая площадь пятен контакта, если взять среднюю температуру по больнице, всего - 0,06 - 0,08 м2. Движитель автомобиля - шины. С них все начинается, ими же все и заканчивается. В повороте машину держит не полный привод, а шины. Тормозит машина не брембами голдами, а шинами. Разгоняется машина за счет шин. Поворачивает - спасибо шинам. Все, что делают с автомобилем при настройке и во время пилотирования (не путать с ездой по городу!) так и или иначе сводиться к одному: заставить максимально эффективно работать движитель - шины. Торможение из этого цирка, естественно, не выделяется, и задача здесь - максимально использовать сцепные свойства шин для замедления.

"Крайние" случаи поверхностей:

Твёрдые гладкие поверхности. Асфальт, бетон, лёд, спрессованный твёрдый снег.
Типа постулат: максимально короткий тормозной путь будет обеспечен торможением на грани блокировки колёс. Это объясняется свойствами резины как материала, - и суть примерна та же, что и в случае зависимости угла увода шин и их сцепных свойств. Низкая/высокая прогрессивность резины и здесь также должна иметь значение. Кто хочет разобраться в этом вопросе досконально - велкам! Правда, хочется сразу предупредить: шинники сами до конца в точности до сих пор не могут понять, что же конкретно там происходит в этом волшебном месте - пятне контакта шины и поверхности дороги.
Итак, в теории всё достаточно просто: для максимального замедления на асфальте тормозим на грани блокировки колес. Ок. Как этого добиться? Вариант номер один, - вы супер-пупер ас, у которого в машину воткнута потрясающая тормозная система, позволяющая буквально кончиком ноги чувствовать грань сцепления шин. Ноу проблем, ABS вам не нужна. Так как вы не делаете ошибок - нечего и исправлять. Вариант два, вы супер-пупер-мега-нереальный ас с "гражданской тормозной системой", не отличающейся вменяемой обратной связью, но в силу вашего инопланетного происхождения вы все еще чувствуете грань сцепления шин. ABS вам также не нужна. Вариант номер три, - вы самый что ни на есть обычный водитель с обычной гражданской тормозной системой в авто и очень маловероятно, что при экстренном (да-да, весьма внезапном!) замедлении вы будете заняты нащупыванием грани сцепления шин. В таком случае ABS вам будет весьма полезна.

Так а как тормозной пусть-то меньше будет в итоге? - С ABS или без??7семь

1)* Торможение на грани сцепления шин без блокировок. В общем, сферический идеальный вариант для элиенов.
2) Торможение "тупо в пол" с системой ABS.
2.5) Торможение по-дедовски с "эмуляцией ABS" (самой ABS нету). Поверьте, у компьютера реакция получше будет. Но отсутствие ABS - хороший повод прокачать скилы для максимального приближения к пункту 1.^^
3) Торможение на заблокированных колесах. И проползете дальше и резину оквадратите.

*Для сложных поверхностей типа льда и случая шипованных шин придется подвинуться только от пятна контакта и брать в учет вгрызание шипа в покрытие, "протаскивание" которого может дать дополнительное замедление. В этом случае "грань сцепления" можно рассмотреть а-ля 30%-блокировка. Цифра взята с потолка. Какая она для конкретных шин в конкретных условиях - вопрос куда-то... И да: для идеального(!) замедления нам таки нужна блокировка, с которой ABS спешит бороться. В реальности - еще раз честно ответьте себе на вопрос в начале поста.

Сыпучие и прочие поверхностности. Песок, гравий, снег
На этих поверхностях все меньше работает пятно контакта резины, поэтому перечисленные выше принципы для твердых поверхностей тут ни к месту. ABS действительно будет мешать "зарывать" колесо в поверхность, удлиняя тормозной путь.

Принимая во внимание все эти взаимоисключающие параграфы, можно понять автопроизводителей, для которых алгоритм работы ABS является отдельной головной болью.

Ну это же просто теория. Которая станет практикой, как только АБС станет работать так, как вы описали. Вы уверены, что эта система действительно позволяет тормозить на грани блокировки колёс?

Можете с 20-30-40 кмч на озере, на льду, затормозить в пол с АБС и с вывернутым предохранителем. В каком случае быстрее остановитесь?

acepire, интересно написал!

Задумался.
Если правильно себе представляю, при отключенном АБСе на льду шипованная резина будет тормозить лучше, т.к. "уцепился" шипом и скребешь себе до остановки. При срабатывании АБС резина по льду проскальзывает + прокручивается колесо, увеличивается тормозной путь.

По снегу мне видятся два противоречащих варианта развития событий без АБС:
1. Снег налипает на заблокированное колесо и авто скользит дальше и веселей
2. Перед колесом начинает собираться снежная горка и помогает торможению

Если мои представления неверны, рад комментариям! ))

P.S.: запомнилось мне торможение на обледенелом асфальте в том году, на липучке. Едва коснулся педали - в ответ тарахтение системы и совсем не оправдывающее ожидание снижение скорости. После того случая решил, что надо брать шипы 

Toxa писал(а):Вы уверены, что эта система действительно позволяет тормозить на грани блокировки колёс?

Хм, где же это сказано, что я в таком уверен? Покажите, где конкретно выше такое написано. Наоборот, из принципа работы самой системы, совершенно понятно, что ABS не позволяет тормозить на грани блокировки колёс, т.к. срабатывает в результате допущенной блокировки. На грани на асфальте может тормозить и сам водитель. Причем, если он не ошибется, то до ABS дело не дойдет и "мешать" ABS, опять же, вообще никак не будет. Потому что она тупо не будет срабатывать.

Toxa писал(а):Можете с 20-30-40 кмч на озере, на льду, затормозить в пол с АБС и с вывернутым предохранителем. В каком случае быстрее остановитесь?

такой эксперимент нужно проводить раз 20-30, каждый вариант. чтобы постараться свести человеческий фактор к нулю, мы ж не роботы ехать с одинаковой скоростью и начинать тормозить в одной точке

VovanSurgut писал(а):Задумался.
Если правильно себе представляю, при отключенном АБСе на льду шипованная резина будет тормозить лучше, т.к. "уцепился" шипом и скребешь себе до остановки. При срабатывании АБС резина по льду проскальзывает + прокручивается колесо, увеличивается тормозной путь.

Именно, потому что отошли от понятной модели пятна контакта - и тут большой вопрос как лучше: царапаться [s]когтями[/s] шипами (ABS off) или же положиться на адгезию (ABS on). А если шипов мало, а если шипы все стерлись, а если вообще на липучке, ? Только тут не только про крайности понимать надо - блокировка или качение. Возможно, более эффективным будет торможение с некоторым процентом блокировки. В идеальном варианте - все же равномерное качение, но фрикционного характера.

VovanSurgut писал(а):По снегу мне видятся два противоречащих варианта развития событий без АБС:
1. Снег налипает на заблокированное колесо и авто скользит дальше и веселей
2. Перед колесом начинает собираться снежная горка и помогает торможению

Точно так. Справедливые альтернативы.

P.S. Ура!!! Не зря хоть писал всё это.)

acepire писал(а):Хм, где же это сказано, что я в таком уверен? Покажите, где конкретно выше такое написано. Наоборот, из принципа работы самой системы, совершенно понятно, что ABS не позволяет тормозить на грани блокировки колёс, т.к. срабатывает в результате допущенной блокировки. На грани на асфальте может тормозить и сам водитель. Причем, если он не ошибется, то до ABS дело не дойдет и "мешать" ABS, опять же, вообще никак не будет. Потому что она тупо не будет срабатывать.

Ну дык если вы в этом не уверены, то почему утверждаете, что АБС позволяет остановиться быстрее на льду?

Toxa писал(а):Ну дык если вы в этом не уверены, то почему утверждаете, что АБС позволяет остановиться быстрее на льду?

А это где утверждается?

Ну окей, не так понял. На нет и суда нет

Тема вообще гуд!
так, дополню теорию, тут реально будет теория о торможении вообще,  тока без формул, которую помню из-за своего направления обучения)
Машину нам остановить помогает Тормозная сила(P), которая является произведением вертикальной нагрузки на колесо и коэффициента сцепления.
Коэффициент сцепления зависит от:
1) состояния дорожного покрытия
2) рисунка протектора шины
3) степени скольжения, которая зависит от угловой скорости, скорости движения и радиуса колеса


Именно третий аспект важен, поскольку именно при степени скольжения 0,1-0,3 достигается максимальный коэффициент сцепления.
Т.е. если при торможении поддерживать режим, при котором степень скольжения будет 10-30%, обеспечивается максимальная эффективность и безопасность торможения.
Именно это и делает АБС. Т.е. в теории АБС идеальная вещь.


К тому же, она позволяет сохранить контроль за авто, отсутствие же АБС может привезти к юзу на любом покрытии.
ЮЗ усиливается, если на одной из тормозящих осей стоят барабанные тормоза, которые намного эффективнее дисковых, но менее стабильны( именно поэтому всякая классика и т.д тормозит всегда боком)




Отвечал как-то на этот вопрос на экзамене, поэтому и запомнил очень хорошо)

Schumix, а давай вот так:
По 1-му пункту: пусть у нас сухой гладкий и какой-нибудь малоабразивный асфальт.
По 2-му: пусть будет слик, хотя это даже и не важно. Рисунок протектора с учетом 1-го предположения просто уменьшит пятно контакта и ничего другого не привнесет. Сопротивлением качения в данном случае тоже можно пренебречь.
По 3-му: для простоты пускай угловая = 0. То есть тормозим на прямой.

Schumix писал(а):Именно третий аспект важен, поскольку именно при степени скольжения 0,1-0,3 достигается максимальный коэффициент сцепления.

В этот коэффициент засажены все наше незнания касательно "продольной" характеристики прогрессивности и увода, но как интегральная величина - ок. Пойдет.)
В этих условиях, как я понимаю, вот что может происходить при сканировании угловой скорости колеса (ооочень грубо). Итак тормозим, что видит система:
1) колеса вращается, есть угловая скорость
time passes by...
2) нет уголовой скорости - опа! отпустили тормоз
time passes by...
3) нет вращения - ыть! еще приотпустили тормоз
time passes by...
4) вращается, ок!
...
В общем, это я к чему: чем меньше частота сканирования, тем выше шансы держать колесо в юзе и терять эффективность торможения. С другой стороны, при предельном переходе к бесконечно высокой частоте сканирования - время блокирования устремиться к нулю, но пробуксовка при этом будет отсутствовать вовсе. Из интегральной характеристики потеряется наш волшебный коэффициент (0.1 - 0.3), который походу можно косвенно настроить, определившись с частотой сканирования.) Трюк удается: в интегральной характеристики работы нашей системы есть и вращение и вроде как юз, отвечающий  волшебному коэффициенту. Вот правда время функционала может быть не идеальным. Как в случае вот такого торможения:
пусть заднее колесо имеет угловую скорость w(t)
а переднее 0.7w(t), 0.7 = 1 - {k := 0.3}
w(t) - гладкая функция (да-да, непрерывно дифференцируемая)
т.е. переднее колесо в любой момент вращается чуточку медленнее, чем заднее, но никогда не останавливается - не блокируется.
Время замедления, полученное согласно такому функционалу, должно быть меньшим по сравнению времени, полученному согласно функционалу со ступенчатым торможением (ABS). Более того, зная оптимальный k, можно получить выражение оптимального функционала.

Как-то так.

Если в моих рассуждениях ошибка где-то! - Давай, поправляй!

acepire писал(а):Schumix, а давай вот так:
По 1-му пункту: пусть у нас сухой гладкий и какой-нибудь малоабразивный асфальт.
По 2-му: пусть будет слик, хотя это даже и не важно. Рисунок протектора с учетом 1-го предположения просто уменьшит пятно контакта и ничего другого не привнесет. Сопротивлением качения в данном случае тоже можно пренебречь.
По 3-му: для простоты пускай угловая = 0. То есть тормозим на прямой. 
В этот коэффициент засажены все наше незнания касательно "продольной" характеристики прогрессивности и увода, но как интегральная величина - ок. Пойдет.)
В этих условиях, как я понимаю, вот что может происходить при сканировании угловой скорости колеса (ооочень грубо). Итак тормозим, что видит система:
1) колеса вращается, есть угловая скорость
time passes by...
2) нет уголовой скорости - опа! отпустили тормоз
time passes by...
3) нет вращения - ыть! еще приотпустили тормоз
time passes by...
4) вращается, ок!
...
В общем, это я к чему: чем меньше частота сканирования, тем выше шансы держать колесо в юзе и терять эффективность торможения. С другой стороны, при предельном переходе к бесконечно высокой частоте сканирования - время блокирования устремиться к нулю, но пробуксовка при этом будет отсутствовать вовсе. Из интегральной характеристики потеряется наш волшебный коэффициент (0.1 - 0.3), который походу можно косвенно настроить, определившись с частотой сканирования.) Трюк удается: в интегральной характеристики работы нашей системы есть и вращение и вроде как юз, отвечающий  волшебному коэффициенту. Вот правда время функционала может быть не идеальным. Как в случае вот такого торможения:
пусть заднее колесо имеет угловую скорость w(t)
а переднее 0.7w(t), 0.7 = 1 - {k := 0.3}
w(t) - гладкая функция (да-да, непрерывно дифференцируемая)
т.е. переднее колесо в любой момент вращается чуточку медленнее, чем заднее, но никогда не останавливается - не блокируется.
Время замедления, полученное согласно такому функционалу, должно быть меньшим по сравнению времени, полученному согласно функционалу со ступенчатым торможением (ABS). Более того, зная оптимальный k, можно получить выражение оптимального функционала.

Как-то так.

Если в моих рассуждениях ошибка где-то! - Давай, поправляй!

acepire писал(а):Schumix, а давай вот так:
По 1-му пункту: пусть у нас сухой гладкий и какой-нибудь малоабразивный асфальт.
По 2-му: пусть будет слик, хотя это даже и не важно. Рисунок протектора с учетом 1-го предположения просто уменьшит пятно контакта и ничего другого не привнесет. Сопротивлением качения в данном случае тоже можно пренебречь.
По 3-му: для простоты пускай угловая = 0. То есть тормозим на прямой. 
В этот коэффициент засажены все наше незнания касательно "продольной" характеристики прогрессивности и увода, но как интегральная величина - ок. Пойдет.)
В этих условиях, как я понимаю, вот что может происходить при сканировании угловой скорости колеса (ооочень грубо). Итак тормозим, что видит система:
1) колеса вращается, есть угловая скорость
time passes by...
2) нет уголовой скорости - опа! отпустили тормоз
time passes by...
3) нет вращения - ыть! еще приотпустили тормоз
time passes by...
4) вращается, ок!
...
В общем, это я к чему: чем меньше частота сканирования, тем выше шансы держать колесо в юзе и терять эффективность торможения. С другой стороны, при предельном переходе к бесконечно высокой частоте сканирования - время блокирования устремиться к нулю, но пробуксовка при этом будет отсутствовать вовсе. Из интегральной характеристики потеряется наш волшебный коэффициент (0.1 - 0.3), который походу можно косвенно настроить, определившись с частотой сканирования.) Трюк удается: в интегральной характеристики работы нашей системы есть и вращение и вроде как юз, отвечающий  волшебному коэффициенту. Вот правда время функционала может быть не идеальным. Как в случае вот такого торможения:
пусть заднее колесо имеет угловую скорость w(t)
а переднее 0.7w(t), 0.7 = 1 - {k := 0.3}
w(t) - гладкая функция (да-да, непрерывно дифференцируемая)
т.е. переднее колесо в любой момент вращается чуточку медленнее, чем заднее, но никогда не останавливается - не блокируется.
Время замедления, полученное согласно такому функционалу, должно быть меньшим по сравнению времени, полученному согласно функционалу со ступенчатым торможением (ABS). Более того, зная оптимальный k, можно получить выражение оптимального функционала.

Как-то так.

Если в моих рассуждениях ошибка где-то! - Давай, поправляй!

Ну давай, у нас офигенный асфальт, теоретическое сцепление выше всяких похвал, правда раз мелкообразивный, то это добавит в скользскости и уменьшит в износе шин)
Слики, супер, прямо гонки)
Едем по дороге, ошибаемся с точкой торможения, тормозим в пол, начальная скорость V, допустим, угловая 0, выходит степень скольжения будет отношением модуля скорости к скорости и равна 1, т.е. авто пролетит мимо поворота далеко по прямой. Это в отсутствии АБС
при ее наличии, мы начинаем тормозить в пол, угловая скорость начинает приближаться к 0, а скольжение к 1, датчик Абс офигивает и отправляет на блок сигнал к разжатию колодок и т.д.
твое описание верно определяет, как работает система, только вряд ли кто-то будет отпускать тормоз при уже сработавшей АБС...
Насчет коэффициента фиг знает, по идее теряется, если конечно просто не становится 1


К тому же, если рассматривать каждый отдельный случай, думаю получаться всегда будут разные значения, собственно поэтому для каждого авто и разрабатывается своя программа работы АБС...


Вообще мыслить щас здраво не могу, голова занята ТО, ТР и всякой остальной фигней)


Ты кстати классно подкован в этой теме, что заканчивал?)

Schumix, я имел в виду, что сама ABS отпускает тормоз в "алгоритме"!)) ладно, может как-нибудь с карандашиком и бумажкой доведется по этой теме пообщаться по-инженерски.) Я ЛЭТИ закончил - ныне СПбГЭТУ, ФКТИ.)

Пока ехал сейчас - протестил разные способы торможения.

Больше всего понравилось: жмешь до АБСа и сразу приотпускаешь, стараешься удержать на грани, играя педалью. Но это субъективно.

С 60 км/ч по каше слишком длинный тормозной путь, тем более с АБС. Времени вполне достаточно, чтобы наделать кирпичей, пока хрустит педаль

offtop

acepire писал(а):Schumix, я имел в виду, что сама ABS отпускает тормоз в "алгоритме"!)) ладно, может как-нибудь с карандашиком и бумажкой доведется по этой теме пообщаться по-инженерски.) Я ЛЭТИ закончил - ныне СПбГЭТУ, ФКТИ.)

ааа, ну башка вообще не варит
там есть специальность связанная с авто?
а я вот ГАСУ заканчиваю, так уж я еще полгода не инженер)))

VovanSurgut писал(а):Пока ехал сейчас - протестил резные способы торможения.

Больше всего понравилось: жмешь до АБСа и сразу приотпускаешь, стараешься удержать на грани, играя педалью. Но это субъективно.

С 60 км/ч по каше слишком длинный тормозной путь, тем более с АБС. Времени вполне достаточно, чтобы наделать кирпичей, пока хрустит педаль

ты, надеюсь, не на дорого экспериментировал?)))

VovanSurgut, сейчас покрытие очень стрёмное, разнородное и много слэшплэннинга.) Но, кстати, обеспечив себе толковую дистанцию спереди/сзади, можно с толком проводить время, "нащупывая" грань до ABS. =) Сам так делаю.)

acepire писал(а):VovanSurgut, сейчас покрытие очень стрёмное, разнородное и много слэшплэннинга.) Но, кстати, обеспечив себе толковую дистанцию спереди/сзади, можно с толком проводить время, "нащупывая" грань до ABS. =) Сам так делаю.)

по бокам тоже желательно иметь свободные места))) лучше глубокой ночью тогда так нащупывать грань)))

Schumix, экспериментировал на свободной дороге, чтоб не помешать никому ))

acepire, согласен, покрытие вообще стремное. Суба, чуть что - сразу боком норовит встать 

VovanSurgut писал(а):
Больше всего понравилось: жмешь до АБСа и сразу приотпускаешь, стараешься удержать на грани, играя педалью. Но это субъективно.

На моей так врят ли выйдет, она сразу АБС не отпускает, ещё какое-то время похрустит. При этом кратковременную блокировку колёс на асфальте допускает. Только я её не ногой ощущаю (блокировку), а по звуку шин скорее всего, рулём может ещё..

VovanSurgut писал(а):

Суба, чуть что - сразу боком норовит встать 

Ну не знаю, пробовал тут крутиться по снежку, так простое нажатие левой ногой на педаль тормоза почти сразу возвращает машину на траекторию, т.е. убирает полностью как снос так и занос. Я думал, что будет зад закидывать в поворот (типа ручника), ни фига. правда скорость не большая была.
Да даже такой классический пример, когда с обочины стартую, оба борта на разнородном покрытии, разворачивающий момент достаточно небольшой: ни руль из рук не рвёт, ни даже собственно не тянет сильно и никуда машину не бросает. Может Суба неправильная?

jt32 писал(а): Может Суба неправильная?

Нет, таких не бывает 

Про то, что "сразу боком норовит встать" - это гипертрофированно. Естественно, она едет, как и все другие. Но по каше (как вчера в 18:00), при оборотах выше 2-2,5 тысяч, она как собака бежит - вроде прямо, но немного бочком 

А что такое "степень скольжения" или как вы там назвали?

Ещё не забывайте (при тестировании по этой прекрасной субару-погоде), что у АБС есть каналы И не все 4 колеса хрустят одновременно!

Toxa писал(а):А что такое "степень скольжения" или как вы там назвали?

Можно определить через отношение времени полного оборота колеса на торможении ко времени оборота при свободном качении.
Например, как-то вот так:
k = 1 - (t_rot/t_br),

t_rot - время полного оборота при качении
t_br - время полного оборота в процессе торможения
Понятно, что t_br >= t_rot
k - наш коэффициент проскальзывания

Если t_br = 2 t_rot, k = 0.5 (50% блокировка)
Если t_br = 1.2 t_rot, k = 0.1(6)
Если t_br == t_rot, k = 0 (свободное качение, логично)
Если сделать предельный переход t_br -> бесконечность, k -> 1 (если колесо никогда не обернется вокруг себя на торможении, - оно заблокировано, логично)

Toxa писал(а):Ещё не забывайте (при тестировании по этой прекрасной субару-погоде), что у АБС есть каналы И не все 4 колеса хрустят одновременно!

Никто не забывает. Это было не существенно для рассмотрения модели шины с проскальзыванием.

пришел в этот топ. в расчете не указано ряд параметров не учитывающийся в ваших рассуждениях.
и лень искать диаграмму срыва колес в юз. абс полезен только тем что во время торможения можно рулить и стабилизирует машину от вращения . лень что-то доказывать пусть у вас будут часы с гугл в поисках истины вместо меня =))

Keeper,
По приведенной вами картинке: http://www.autoreview.ru/tests/abc_039/schemato.jpg здесь http://subaru.spb.ru/viewtopic.php?p=59866#p59866
Во-первых, как говорится "требуйте долива после отстоя пены". Иными словами, нужно восстановить контекст.
1) Путь без ABS - на картинке это как, с заблокированными колесами или "на грани" или еще как-то?
2) Тормозной путь на снегу. На каком снегу? Рыхлом, плотном, сыпучем, снежуре? Без этих знаний невозможно делать никаких предположений о механизме сцепления шин с поверхностью, не говоря уже о решении задач оптимизации (пусть и умозрительных).
3) Откуда возникает вращающий момент автомобиля при торможении "без АБС"?
4) Каким образом объясняется пропорциональность вращающего момента от типа используемых шин? (Смотрим на заботливо обозначенный угол)
Сама по себе эта картинка не объясняет ничего. Только порождает новые вопросы.

Никаких расчетов я и не думал делать. Ответ #23 - простейшая иллюстрация определения коэффициента проскальзывания как интегральной характеристики. Всего-навсего. 

Как хотите! Обсуждение - дело добровольное.)

жду продолжения!
оочень захватывающе, особенно про работу абс,
Так ли понял:
под машиной два разных покрытия, начинаем торможение
и АБС, сравнивая скорость вращения каждого колеса, видит
что одно колесо блокируется (на юз),
дает команду моторчику на отсечку педали (тарахтит в педаль).
Т.Е. разблокирует колесо ИЛИ все колеса разом, воздействуя на педаль тормоза?

Судя по тому, что машину не разворачивает, но при этом она не тормозит, начиная как минимум с ГЦ давление сбрасывается во всех суппортах.

saros писал(а):Т.Е. разблокирует колесо ИЛИ все колеса разом, воздействуя на педаль тормоза?

Ответ достаточно общий, уж извините: зависит от реализации системы ABS.
Бывают:
одноканальные: тормозное усилие сбрасывается во всей тормозной системе (~"все колеса")
и
многоканальные:
- двухканальные: тормозное усилие сбрасывается на том "борту", где замечена блокировка. Два канала: правая полуось (обе), левая полуось.
- четырехканальные: умеют разжимать каждое из 4-ех колес по отдельности.

кто знает как это определить?
на моторчике 5 трубок вроде. одна по центру... вроде
сегодня посмотрю ее внимательно и номерок запишу.
во как, бывают разные АБС!