Дорожная лаборатория: взгляд изнутри
Добавлено: 28 сен 2011, 00:39
Дорожная лаборатория: взгляд изнутри
Летние ремонты дорог затронули почти каждого автомобилиста. Несмотря на внушительные объемы работ, их качество до сих пор волнует водителей - в интернете все продолжают кричать о том, что каждый километр придется переделывать через пару лет. Так это или нет, "Водитель Петербурга" узнал у ГУ "Ленавтодор" и работников их современной дорожной лаборатории.
В Ленинградской области 23 000 километров дорог, из них 1366 - федерального значения, 9763 - регионального, остальные приходятся на муниципальные, частные и так называемые бесхозяйные дороги, то есть те, которые принадлежали когда-то совхозам или лесхозам, а потом по причине распада прежней структуры стали никому не нужны. Это чаще всего дороги проселочные, на них обычно нет асфальта, такой дорогой может даже считаться просто колея посреди поля.
Понятно, что за состоянием федеральных дорог смотрит их хозяин, то есть правительство РФ. За муниципальными, то есть находящимися внутри границ муниципальных образований, соответственно, ухаживают муниципалитеты, за бесхозяйными вообще никто не следит. А вот за теми почти десятью тысячами километров, которые считаются региональными, ухаживает ГУ «Ленавтодор». Полотно этих дорог постоянно ремонтируется – но как же проверить качество ремонтных работ? Раньше это делалось «на глазок», сегодня же для этого у отдела контроля качества и диагностики дорог ГУ «Ленавтодор» есть суперсовременная дорожная лаборатория на базе микроавтобуса Volkswagen. Таких машин в нашей стране всего около десятка, обошлась же она казне в 9 миллионов рублей. Вся внутренняя начинка и программное обеспечение – отечественная разработка, причем аналогов этому оборудованию нет даже у японцев.
Контроль качества ремонта – основная задача дорожной лаборатории, и она оснащена всем необходимым для этого: ультразвуковой рейкой, определяющей колейность (неровность поперечного профиля в местах полос наката) с точностью до 1 мм (предельно допустимая колейность на скоростной автомагистрали порядка 20 мм); датчиками для измерения индекса ровности; георадаром, позволяющим «проникнуть» внутрь дорожного покрытия и обнаружить все скрытые дефекты. Такое оборудование не обманешь, поэтому исполнитель работ никак не сможет подсунуть заказчику «халтуру».
Кроме того, машина оборудована четырьмя видеокамерами, установленными на крыше и предназначенными для видеопаспортизации дорог – работы не менее важной, чем контроль качества ремонта. Это требуется, в частности, для подготовки к текущим ремонтным работам, для составления дефектных ведомостей и т.д. Когда-то это делалось вручную – шел вдоль дороги человек с курвиметром (это такое колесо на ручке со счетчиком километража), крутил километры, а по пути записывал, сколько на данном участке столбов, автобусных остановок и прочих элементов. Отдельно приходилось измерять ширину дороги, все неровности – можете себе представить, сколько на это уходило времени. Сейчас лаборатории достаточно один раз проехать по дороге со скоростью 60 км/час, и на жестком диске будут записаны снимки дорожного полотна через каждые 10 метров с четырех точек, данные о продольном и поперечном угле наклона и привязка каждого элемента дороги к геокоординатам при помощи GPS-навигатора. Лаборатория предыдущей модели, на базе «Газели», тоже позволяла все это делать, но на ней, чтобы получить все эти данные, нужно было поехать один участок дороги трижды, причем на скорости 20 км/час.
Однако запись с видеокамеры и данные об уклоне – это еще не видеопаспорт. Чтобы получить конечный документ, специалист должен обработать данные вручную: обозначить границы дорожного покрытия точками через каждые 10 метров, подписать те придорожные элементы или дефекты покрытия, которые не смогла определить программа, и т.д. Проставить эти точки автоматически программа не может хотя бы потому, что при современной технологии фрезерования дорожного покрытия обочины, частично покрытые асфальтовой крошкой, стали иметь вид, близкий к цвету самого покрытия – человеческий глаз видит эту границу, а алгоритм, пусть самый умный, не всегда.
Таким образом, лаборатория может проехать и отснять 200 километров дороги в день, но на обработку этих данных у одного человека потом уйдет целый месяц. Основная проблема, считает начальник отдела контроля качества и диагностики дорог Андрей Малодушев, заключается в малом количестве людей. Поскольку видеопаспортизация все-таки второстепенная, а не основная задача лаборатории, на сегодняшний день такие современные видеопаспорта составлены примерно на 300 километров областных дорог. В мае 2010 года, когда лаборатория только появилась на вооружении ведомства, директор ГУ «Ленавтодор» Анатолий Пужливый заявил в интервью, что паспортизацию всех 9763 километров областных дорог удастся сделать с ее помощью за полтора года. Увы, похоже, эти расчеты не оправдались.
Илья Николашин
http://www.spbvoditel.ru/2011/09/26/015/
Летние ремонты дорог затронули почти каждого автомобилиста. Несмотря на внушительные объемы работ, их качество до сих пор волнует водителей - в интернете все продолжают кричать о том, что каждый километр придется переделывать через пару лет. Так это или нет, "Водитель Петербурга" узнал у ГУ "Ленавтодор" и работников их современной дорожной лаборатории.
В Ленинградской области 23 000 километров дорог, из них 1366 - федерального значения, 9763 - регионального, остальные приходятся на муниципальные, частные и так называемые бесхозяйные дороги, то есть те, которые принадлежали когда-то совхозам или лесхозам, а потом по причине распада прежней структуры стали никому не нужны. Это чаще всего дороги проселочные, на них обычно нет асфальта, такой дорогой может даже считаться просто колея посреди поля.
Понятно, что за состоянием федеральных дорог смотрит их хозяин, то есть правительство РФ. За муниципальными, то есть находящимися внутри границ муниципальных образований, соответственно, ухаживают муниципалитеты, за бесхозяйными вообще никто не следит. А вот за теми почти десятью тысячами километров, которые считаются региональными, ухаживает ГУ «Ленавтодор». Полотно этих дорог постоянно ремонтируется – но как же проверить качество ремонтных работ? Раньше это делалось «на глазок», сегодня же для этого у отдела контроля качества и диагностики дорог ГУ «Ленавтодор» есть суперсовременная дорожная лаборатория на базе микроавтобуса Volkswagen. Таких машин в нашей стране всего около десятка, обошлась же она казне в 9 миллионов рублей. Вся внутренняя начинка и программное обеспечение – отечественная разработка, причем аналогов этому оборудованию нет даже у японцев.
Контроль качества ремонта – основная задача дорожной лаборатории, и она оснащена всем необходимым для этого: ультразвуковой рейкой, определяющей колейность (неровность поперечного профиля в местах полос наката) с точностью до 1 мм (предельно допустимая колейность на скоростной автомагистрали порядка 20 мм); датчиками для измерения индекса ровности; георадаром, позволяющим «проникнуть» внутрь дорожного покрытия и обнаружить все скрытые дефекты. Такое оборудование не обманешь, поэтому исполнитель работ никак не сможет подсунуть заказчику «халтуру».
Кроме того, машина оборудована четырьмя видеокамерами, установленными на крыше и предназначенными для видеопаспортизации дорог – работы не менее важной, чем контроль качества ремонта. Это требуется, в частности, для подготовки к текущим ремонтным работам, для составления дефектных ведомостей и т.д. Когда-то это делалось вручную – шел вдоль дороги человек с курвиметром (это такое колесо на ручке со счетчиком километража), крутил километры, а по пути записывал, сколько на данном участке столбов, автобусных остановок и прочих элементов. Отдельно приходилось измерять ширину дороги, все неровности – можете себе представить, сколько на это уходило времени. Сейчас лаборатории достаточно один раз проехать по дороге со скоростью 60 км/час, и на жестком диске будут записаны снимки дорожного полотна через каждые 10 метров с четырех точек, данные о продольном и поперечном угле наклона и привязка каждого элемента дороги к геокоординатам при помощи GPS-навигатора. Лаборатория предыдущей модели, на базе «Газели», тоже позволяла все это делать, но на ней, чтобы получить все эти данные, нужно было поехать один участок дороги трижды, причем на скорости 20 км/час.
Однако запись с видеокамеры и данные об уклоне – это еще не видеопаспорт. Чтобы получить конечный документ, специалист должен обработать данные вручную: обозначить границы дорожного покрытия точками через каждые 10 метров, подписать те придорожные элементы или дефекты покрытия, которые не смогла определить программа, и т.д. Проставить эти точки автоматически программа не может хотя бы потому, что при современной технологии фрезерования дорожного покрытия обочины, частично покрытые асфальтовой крошкой, стали иметь вид, близкий к цвету самого покрытия – человеческий глаз видит эту границу, а алгоритм, пусть самый умный, не всегда.
Таким образом, лаборатория может проехать и отснять 200 километров дороги в день, но на обработку этих данных у одного человека потом уйдет целый месяц. Основная проблема, считает начальник отдела контроля качества и диагностики дорог Андрей Малодушев, заключается в малом количестве людей. Поскольку видеопаспортизация все-таки второстепенная, а не основная задача лаборатории, на сегодняшний день такие современные видеопаспорта составлены примерно на 300 километров областных дорог. В мае 2010 года, когда лаборатория только появилась на вооружении ведомства, директор ГУ «Ленавтодор» Анатолий Пужливый заявил в интервью, что паспортизацию всех 9763 километров областных дорог удастся сделать с ее помощью за полтора года. Увы, похоже, эти расчеты не оправдались.
Илья Николашин
http://www.spbvoditel.ru/2011/09/26/015/
